Ремонт українських доріг: халатність або чиясь вигода?

Цьогоріч на ремонт доріг місцевого та державного значення, за словами Володимира Гройсмана, уряд витратить цілих 19 мільярдів гривень із різних джерел. KNK.Media спробував з’ясувати, яке саме застосування матимуть ці кошти.

 

 Експерти стверджують, що такого жахливого стану доріг, як зараз, в Україні не було за весь період незалежності. Та, як бачимо, влада не сидить склавши рук, а переймається буднями українських автомобілістів та пішоходів. У цьому році, в порівнянні з попереднім, так званий «дорожній фонд» для ремонту шляхів збільшений у декілька разів. Лише з державного бюджету надходження зростуть майже удвічі, сума складе 6,5 мільярдів гривень, в порівнянні з минулорічними 4 мільярдами. Крім цього, Укравтодор розраховує отримати кошти з місцевих бюджетів, зі спеціальних фондів по надходженнях з митниці, ну, і врешті, до процесу фінансування підключиться Державний фонд регіонального розвитку. При цьому лише близько 40% надходжень Державне агентство автомобільних доріг планує витратити на утримання доріг, і близько 60% на поточний середній ремонт. Укравтодор при цьому реалістично констатує, що за 19 мільярдів, обіцяних Гройсманом з його «стриманим оптимізмом», їм вдасться відремонтувати аж 1 відсоток доріг! Очевидно, що кроки до успіху, хоча й з певними труднощами, все ж таки протоптуються щільними стежинами державних фінансових потоків.

Кому грошей за ремонт?

На сьогодні 80% ремонтних робіт транспортних шляхів лягає на плечі обласних автодорів, і лише 20% виконують за домовленістю приватні підрядники. Про це KNK.Media дізнався від голови ліквідаційної комісії ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» Тараса Сиротинського. «Ми повинні поважати тих людей, які безпосередньо працюють на дорозі. Вони і в сніг, і в дощ завжди готові виконувати свою роботу. Тому затягування прийому виконаних дорожніх робіт Службами в областях без суттєвих на те причин, насамперед, є неповагою до них. Через це облавтодори не отримують зарплату вчасно, а ми через цю заборгованість втрачаємо кваліфікованих професіоналів», – розповів Сиротинський.

Інвестування у дорожні ремонти працює, на основі системи «пропозиція – попит». Таким чином, регіональні дорожні керманичі в особі обласних автодорів висувають центральному Укравтодору пропозиції того, як вони бачать самі капітальні ремонти автошляхів. Тобто, фактично регіональні представники оцінюють завдану асфальту шкоду, а потім вимагають в Укравтодору конкретну суму на ремонт доріг області. Ну а вже пізніше центральний дорожній орган формує власний план «вимагання» коштів у іноземних кредиторів, які теж вкидають немаленькі суми в український асфальт. А ось як використовувати виділені кошти, вже вирішують на місцях: закинути до власної кишені чи зробити життя регіонального автомобіліста хоча б на 1% кращим.

Зазначимо, що всі райавтодори разом із Дорожньо-експлуатаційними управліннями (ДЕУ) та дорожньо-експлуатаційними дільницями (ДЕД) входять до складу державної акціонерної компанії «Автомобільні дороги України». Та якщо на райавтодор покладена функція ремонту доріг місцевого значення, то ДЕУ та ДЕД ремонтують і утримують дороги державного значення. І так відбувається ще з 2002 року.

Інша справа – приватні підрядники. На жаль, вони теж, як бачимо, не доводять дороги до задовільного стану своїми ремонтами. Наприклад, звернімо увагу на компанію «Альтком» (Донецьк), яка, за інформацією ЗМІ, з 2012 року почала аж занадто активно вигравати державні тендери на ремонт траси Київ – Одеса. Зазначимо, що «Альтком», за неофіційною інформацією, належить Борису Колесникову, і зовсім «випадково» вона почала вигравати тендери саме тоді, коли його призначили віце-прем’єр міністром з питань Євро-2012.

Винятком не став і тендер 2015 року. Та цей підрядник вже три роки не здатен доремонтувати трасу, адже держава заборгувала «Альткому» немаленьку суму. Про це нещодавно розповів у своєму інтерв’ю директор департаменту автомобільного господарства Мінінфраструктури Роман Хміль. «Через те, що немає оборотних коштів, немає виконаних робіт», – каже він. І це лише одиничний випадок із приватним підрядником. Загалом в України є борг приватним організаціям у 1,3 мільярди гривень, що тягнеться ще з 2010-2014 років, коли компанії за свої власні кошти виконували роботи.

Та, як відомо, деякі дороги у нашій країні можуть ремонтуватися роками, і все одно залишатися розбитими, а деякі – для обраних, відбудовуються за лічені місяці. Варто лише пригадати як у 2012 році нашвидкоруч проклали супердорогу Київ – Межигір’я, якою їздив на роботу Віктор Янукович.

Гроші в асфальт закатують неефективно

Нещодавно заступник голови Державного агентства автомобільних доріг України Микола Березовський гучно скаржився на те, що, мовляв, економіка через стан доріг щорічно зазнає аж цілих 120 мільярдів гривень збитків. Тут вам і перевитрати пального, і необхідність додаткового ремонту автомобілів, і навіть подорожчання пасажирських перевезень. Збитки економіці від доріг? Звучить дивно і якось не дуже правдоподібно. А, може, економіка втрачає очки у хитромудрій грі під назвою «неефективне залатування асфальту»? «В цьому році ми входимо в ремонтно-будівельний сезон з неймовірними показниками ямковості – понад 14,7 мільйонів м2. А що найстрашніше, за прогнозами наших спеціалістів, цьогоріч ми не зможемо ліквідувати близько 10 мільйонів квадратних метрів”, – переймається пан Березовський, а читача аж страх бере.

Та поки наші можновладці вирішують, де взяти ще додаткових коштів на ремонт автошляхів, пересічні кияни пропонують свій варіант не жебракування, а раціонального використання того нещасного фонду, що вже є. Так, на сайті КМДА у березні з’явилася петиція про заборону так званого «ямкового ремонту» у Києві та за короткий час вже отримала більше 2,5 тисяч підписів. Автор петиції та дорожній експерт Максим Сапунов вважає, що псевдоремонт доріг, на який викидають колосальні кошти з міського бюджету, є Сізіфовою працею. «Якщо у дорожньому покритті з’явилися тріщини чи вибоїни, варто видаляти старий шар асфальту і встановлювати новий замість того, щоб ставити латки. Бо все, що робиться у київському регіоні з ремонтами доріг, є неефективним, адже місцеві кліматичні умови лише ускладнюють ситуацію», – розповідає Максим. Він пояснює це тим, що різкі перепади температур призводять до замерзання води, що потрапляє у тріщини між новим та старим асфальтом. І через це дорожнє покриття просто «рветься», і так по колу щорічно. Петиція пропонує ввести абсолютну заборону на «ямковий» ремонт тріщин та вибоїн, проте де гарантія того, що столична влада робитиме хоч якийсь інший ремонт, заборонивши «ямковий»?

Як змусити виконавців робити якісний ремонт?

Екс-глава департаменту стратегічного розвитку дорожнього ринку і автомобільних перевезень Мінінфраструктури Роман Хміль вважає, що до нормального стану доріг Україні не вистачає 5-10 років та один трильйон гривень. Експерт розповідає, що така величезна сума зумовлена тим, що 10 років в Україні ніхто не робив якісний ремонт. Тобто справа не тільки в недофінансуванні, але й у відсутності контролю за покращенням дорожнього покриття. Також 50 мільярдів гривень необхідні для звичайного утримання доріг. “Капітальний термін служби 10 років, всього маємо 170 тисяч км доріг державного та місцевого значення, тобто кожен рік треба ремонтувати по 17 тисяч км. Раз на 5 років треба робити поточний середній ремонт (заміна 3-5 см верхнього шару асфальту). Це ще 17 тисяч км на рік середнього ремонту. Множимо на собівартість ремонту і виходимо приблизно на 50 млрд”, – підсумовує Хміль.

За його словами, оскільки 10 років дороги не ремонтували, то зараз потрібен разово 1 трлн гривень на ремонт, тоді за 5-10 років можна було б відновити існуючу мережу. “А потім вже по 50 млрд на рік на їх утримання”, – повідомив Хміль.

То як бути із розбитими вщент дорогами?

На думку Романа Хміля, на ринок треба залучати більше іноземних коштів, шукати компетентних підрядників, і найголовніше – повернути українські збанкрутілі компанії, що висять у повітрі через державні борги. Та, судячи з усього, основною проблемою в Україні є те, що виконавці робіт та дорожні керманичі не несуть особливо відповідальності за якість спотвореного дорожнього асфальтного покриття. Тому допоки підрядники та автодори не контролюватимуться фінансовими важелями впливу (банківськими гарантіями), громадськими активістами та й самими автомобілістами, навряд чи «асфальтова катавасія» припиниться найближчим часом.

Джерело – http://biznesoblast.com/

Шукайте деталі в групі Facebook